Il funzionamento delle lamelle sui pistoni è molto semplice, si costruisce una molla a piramide con dei dischetti di acciaio, quando l'olio tenta di passare dai fori del pistone incontra la resistenza di questa molla, ma allora dove stà la difficoltà nel cercare una taratura? Anche questa è una risposta semplice per quanto è complicato l'argomento, la difficoltà stà nel capire come distribuire il carico di lavoro per ogni dischetto d'acciaio, provate quindi ad immaginare una pila di lamelle composta da 30/40 elementi di vario diametro e spessore, in cui volete creare una determinata progressione in un determinato punto d'apertura della valvola, questa è la vera difficoltà. La taratura originale standard di una sospensione viene studiata al banco prova, e poi vengono fatti dei collaudi su strada e su pista a secondo del modello di moto valutato, ma proprio perchè deve rispondere ad uno standard qualitativo fisso, queste sospensioni non saranno mai adatte alle proprie esigenze di guida, è come comprare un paio di scarpe, sappiamo che portiamo il 43, ma poi magari, di una determinata marca dobbiamo comprare il 44 perchè altrimenti ci farebbe male ai piedi.
Quindi si parte dalla propria esperienza di pilota, per adeguare, modificare il nostro motociclo alle nostre esigenze. A volte mi è capitato che testando la moto con la telemetria, di avere il pilota che affronta la staccata in 2 tempi: prima pinzata, rilascio, seconda pinzata, in questo caso una sospensione standard non risponderebbe più per come è stata studiata, e quindi si deve modificare, oppure capita di avere piloti che guidano molto "avanti" con uno sbilanciamento all'avantreno dei pesi, anche in questo caso è difficile che una sospensione standard possa rispondere adeguatamente, ecco perchè la personalizzazione della propria moto è molto di più che una spesa inutile.
La cosa che però bisogna subito imparare è la distinzione tra il comportamento della moto e la sensazione di guida.
Quando si sale in moto, capita spesso di trovarsi in difficoltà per una cattiva regolazione delle sospensioni, oppure perchè si ha l'olio esausto, ma ciò nonostante il pilota fà fatica a spiegare il comportamento della moto, mentre non fà nessuna fatica a chiedere una sospensione più morbida, o più progressiva, senza rendersi conto che la sua richiesta può peggiorare il comportamento della moto. Questo è un punto molto importante prima di affidare la moto nelle mani di un'esperto. Allora si deve partire da una base certa, fare dei test nelle piste che si conoscono meglio, cercare di regolare le sospensioni al meglio sulle basse velocità (registri) e capire cosa non và alle alte velocità, in modo da trasmettere queste informazioni al vostro tecnico di fiducia.
Nelle sospensioni moderne i pistoni hanno fori e forma dei piani diversi, guardate la figura 1 e 2, questi vari modelli di pistone li possiamo trovare nelle più importanti marche di sospensioni in commercio, la conseguenza di queste forme è la ricerca di progressioni diverse di lavoro, questo significa che quando si acquista un'ammortizzatore blasonato, non vuol dire che sicuramente abbiamo risolto il nostro problema, e la modifica dell'originale a volte dà risultati superiori alle aspettative.
In questo problema subentra la composizione della scala lamellare, ed è importante partire dal presupposto che la scala originale è un'ottima base di partenza per le modifiche future, gli stessi ingegneri sospensionisti, variano con poche modifiche, da un'anno all'altro le loro tarature alla ricerca dei migliori affinamenti, e vale per ogni singolo marchio, questo significa che non possiamo trasferire le tarature KYB su Showa, tanto per fare un'esempio, perchè i fori e i piani dei pistoni non sono uguali.
Nella figura 3 si vede il funzionamento del flusso del fluido che forza l'apertura delle lamelle, e a fianco nella figura 4 si vede un'esempio di composizione di scala lamellare.
